去年6月30日，廣州限牌令一朝出臺，限外令也呼之欲出，作為限外令的配套，市區外圍修建P+R停車場(停車再轉乘)的話題再次引起關注。
早在2005年，作為地鐵配套設施之一，廣州就開始規劃和建設P+R停車場，目前投入運營的有12個，未來還將達到39個。
現有的12個P+R停車場，運營情況究竟怎么樣？未來實施限外令之后，現有停車場數量能否滿足需求？南都記者近日走訪發現，廣州P
+R停車場建設全由廣州市地鐵公司一家單位實施，資金來源主要靠財政，而現有的P
+R停車場又分散在不同的經營單位中，其停車收費模式與普通停車場無異，完全沒有發揮“P+R”的引導作用。面對即將實施的限外令，如何在短時間內理順P
+R停車場的建設和管理環節，是首要挑戰。
廣州P+R停車場的意向最早出現在2005年，當時隨著地鐵三號線的開通，大量客流被地鐵引導從城區外圍引入市區。作為遠期的應對措施，市規劃部門在三號線番禺段部分站點規劃了P+R停車場。此后隨著四號線、五號線、廣佛線等其他連接外圍區域和市區的線路陸續提出，更多地鐵站設置了P+R停車場。
2006年，首次提出了P+R停車場的規劃原則：為了截流進去中心城區的外部交通，其選址適宜在城區外圍，南向布置在廣州新客站、長隆、新造一帶，向西布置在芳村、金沙洲一帶，向東布置在蘿崗、大沙地及奧體中心附近，向北則布置在花都龍歸、嘉禾一帶，總計為軌道交通設置25個P+R停車場。
目前已投入使用的P+R停車場收費標準基本遵照了市物價局的收費標準，在廈滘、大石等站，按每小時2元收費，白天12小時內6元封頂，而在坑口停車收費仍以進場發券、出場收現金的方式進行，標準為每次10元。其他各個P+R停車場的收費則類似，不一而足。這些停車場不僅收費標準不同，最重要的是完全沒有和一般停車場收費模式區別開，停車換乘地鐵的車主和停車但不換乘的車主收費標準一模一樣，無法起到P+R的引導作用。
一號線西朗站
停車位較多 多為外市牌照車輛
二號線廣州南站
停車場門可羅雀 最多停一半
三號線漢溪長隆站
日日都爆滿 停車難找位
既沒有統一的經營單位，又沒有一致的收費管理標準，一旦限外令實施帶來P+R停車需求增加，如何加強P+R停車場管理系統將是一個難以回避的問題。
